2月の最初の週に、クラスノダール地方の港は穀物の外国供給を減らしました

Interfaxによると、2017年1月のクラスノダール地方の港を通る穀物とその製品の輸出は1.5倍の171万トンとなったとRosselkhoznadzorの地方行政のプレスサービスに関連して報告している。

代理店によると、小麦の先月の輸出量は昨年1月の196万トンと比較して11億7800万トンに達した(38%の減少)。

ロシアの穀物は60カ国以上に供給されました。最大の輸入国はトルコ、エジプト、ベトナム、韓国、サウジアラビアです。

2016年のクラスノダール地方の港湾を通じた穀物輸出は、2015年と比較して4%増加し、2,134万6千トンとなりました。

クラスノダール地方の領土には、ロシア最大の港の1つ - ノヴォロシースク、トゥアプセ、イスク、テムリク、コーカサス、タマンの各港があります。

ロシアの穀物処理のための複雑な率は世界平均レベルの2倍高い

ロシアの穀物輸出における深海港のサービスは、常に高額でした。歴史的に、生産能力の不足のため、積替えのための統合関税は依然として主要な穀物輸出国よりもかなり高い。今シーズンは、米国とヨーロッパの6ドルから10ドルに対し、1トン当たり17ドルから20ドルに減少しました。それは1年半で世界平均レベルに達することができます、そのとき総積替え容量は6,000万トンに達するでしょう。

ほんの数年前、深海港での穀物の積替えのための積算率は1トン当たり23〜25ドルに達しました。今シーズンは市場に一定の突破口があります:関税はトンあたり20ドルから17-19ドルまで下がりました。賭け金はまだ競合他社のものよりもかなり高いが、ロシア穀物同盟の会長、Arkady Zlochevsky氏は述べた。穀物の積み替えのための市場での競争は年々高まっています。

歴史的に、ロシアでは高い金利が形成されている、とRusagrotransの戦略的マーケティング部門の副ディレクターを務めるIgor Pavenskyは述べています。 「2000年代初頭に、私たちが世界市場に参入し始めたばかりの頃は、現在のような港の選択はありませんでした」と彼は言います。 - 深海で、1人のNKHPが働いた、そして貨車からの直接の移動があった。小さな港はありませんでした(現在約2ダースあります)、急襲の積み替え、またはTuapseはありませんでした。」ノヴォロシースクだけで今3つの穀物ターミナルがあります。

そのような関税は過去の赤字の条件で形成された、とZlochevskyは同意する。以前は、大積載の積替えに関するクォータが1年前に配布され、そのレートは1トン当たり37ドルに達したと彼は思い出す。現在のレートは、たとえばルーアンで9ユーロ/ tに対して、およそ19ドル/ tです。そして、エストニアのムガ港は、エストニアとの国境からの貨車での輸送を提供しています。これには、複雑な積替え料金も含めてわずか9ドルです。ロシアの浅い港での積み替えの料金の範囲もより低く、10ドル/ tから15ドル/ tの範囲です。

Pavenskyによると、複雑な料金には、実際の取扱関税、港湾料金、運送、燻蒸、輸出書類業務および調査サービスが含まれます。最大のシェアは最初のポジションの背後にあります。一般に、このコンポーネントは複素数レートの大きいサイズを決定します。 「ヨーロッパでは、穀物の船への積み替えに平均で約3.5ドル/トンの費用がかかるとしたら、およそ13ドル/トンになります」と彼は言います。

シーズン中に、賭けのサイズも$ 1-3 / tで変わるかもしれない、とPavenskyは言った。ターミナルサービスの需要が非常に高い場合は、輸出レートが高くなると、関税が上がります。国内での作物の不作為や輸出量に対するその他の制限が発生した場合は、料金は引き下げられます。通常、伝統的な減少は輸出が減速する春に観察されます。今シーズン、これは起こらないかもしれません、専門家は除外しません、海外配達が過去の農業年より活発になるので。

農業市場調査研究所(IKAR)の1月の予測によると、シーズン終了時の穀物の輸出は、27〜2800万トンの小麦を含め、約3750万トンになる可能性があります。 「ルーブル相場は深刻化しており、国内価格は上昇しています。今後数カ月の間にロシアからの穀物の輸出はかなり低い世界的な状況にあるため、問題があるかもしれません。」 - 世界の穀物価格は下落しており、現在の農業年度に複素数が過去または昨年の25ドル/ tに達したままである場合、ロシアが輸出することは極めて困難です。私たちは徐々に新しい現実に移行しています。」

KSK穀物ターミナル(デログループ)のゼネラルディレクター、アレクセイアマエフ氏は次のように述べています。 「まだキャパシティが大幅に不足していた時期に起こりましたが、現在は黒字になり、年々関税が減少しています」と彼は述べています。 2月のターミナルでは、複素率は16.2ドルから16.5ドルの範囲で、約3年前には25ドルに達しました。

ロストフの商社「リーフ」(ロシア最大の穀物輸出国)であるヴァディム・サルキソフのゼネラルディレクターによれば、近年、深海港での穀物積み替えのコストは全体として3〜5ドル/ t減少した。 2月のノヴォロシースクの港の複利は1トン当たり約17ドルでした。 「そのサイズは、配送量、条件などの特定の条件によって異なります」と彼は説明します。 「干潮時の積み替え費用ははるかに低く、1トンあたり4〜7ドルに相当するため、川 - 海ルートが穀物の輸送に積極的に使用されています。」

実際の関税引き下げは、容量が輸出量を約半分上回ったときに始まります。これは世界の慣例によって証明されています。確認 - ウクライナの経験。 3年前には、国内の統合率も深海港で20ドル/ t、浅海で最大14-15ドル/ tに達し、現在では1トンあたり8-9ドルに減少しています。 Pavensky氏は、処理能力に余裕があることに感謝します。

ロシアの金利の上昇は、深海港だけでなく、バ​​ルト海、カスピ海、その他の方向の「低水域」での生産能力の成長によっても促進されています。ターミナルが多いほど、穀物を海外に送る機会が多くなり、競争が激しくなり、関税が低くなる、とPavenskyは言う。それにもかかわらず、近年の黒海港の活発な開発と実際の輸出量を超える総容量の超過にもかかわらず - 赤字はまだ持続します。ポイントは積替え量の観点から端末の実際の容量だけではなく、全体的なインフラストラクチャが重要です。 「ロシアでは、圧倒的多数の深海ターミナルがほぼ1つの地域に集中しており、それらへのアクセス道路は限られています。活発な輸出配達期間中は、すべてが文字通り車や車でぎっしり詰まっています。 「チェーン全体にグリッチがあるかもしれません。これは私たちのアキレス腱です。」これらすべてのリスクと包括的な率で産みました。

過去5年から7年の間に、ロシアの深海ターミナルの所有者は、能力の開発と拡大に投資してきました。貯水タンクや特殊な技術による深海での電力は高価であり、企業はどういうわけかそれらにお金を払う必要があります、と海洋建設技術開発ディレクター、Sergey Semenov(Morstroytechnology)は言います。 「おそらく、ローンは建設のために引き寄せられ、銀行金利は高く、そしてもちろん、このお金はもっと早く返済される必要があります」と彼は主張します。 - したがって、そのような複雑なレート。これらの投資が早く返済されればされるほど、積替え関税は早く減少するでしょう。

Semenov Zlochevsky氏は、統合率の高さが業界の急速な発展につながったと語っています。建設中の穀物ターミナルは、2〜3年以内に文字通り投資を回収しました。 「企業は収益を上げることができ、新しい能力を構築し、古い能力を近代化し、再構築することができました」と専門家は述べています。 - これが競争の激化と金利の低下につながります。これが市場の仕組みです。」

ロシアは間もなく世界レベルに近づくでしょう、私はPavenskyが確実であると確信しています。現在、多くの運用端末がスループットを向上させ、技術レベルを向上させています。新しい能力も構築されています。このように、最大​​のプロジェクトの中には、1250万トン/年のOTEC(Tamanneftegaz)の容量を持つ鉄道と自動車が受け入れられる、タマンの穀物ターミナルの建設があります。 2019年に発売予定です。まもなく、新しいLouis Dreyfusターミナルが70万トンの試運転を開始し、アゾフでは880万〜120万トンに増加します。

Zlochevskyの予測によると、すでにもう1年半後には、料金は1トンあたり12〜13ドルに下がり、世界レベルに対応するか、少なくともそれらと相関します。専門家の推計によると、この間の取扱能力は現在の4700万トンから少なくとも6000万トンに増加するでしょう。

今でも、記録的な収穫で、ターミナル容量が増加したので、レートのサイズは昨シーズンと比較して数ドル減少しました、と輸出会社の代表は言いました。 「そして来年、私たちが1億トン以下を集めるならば、輸出の可能性が減少するので、その時のレートは12〜13ドル/ t以下になるでしょう」と彼は信じています。 - 積替え能力はすでに生産量を超えているが、この分野のプロジェクトは引き続き実施されている。これは、まもなく待望の世界レベルの料金に近づくことを意味します。」

積み替え率は深海のエレベーターによって決定される、とSarkisovは言います。それらは少なく、市場の状況下では現在の価格でサービスを提供することができます。そして代替手段がないため、需要があります。 「将来的には、港湾施設の開発と新たな深海港の創設に伴い、高水域での商品積み替えの提案が増え、それが他国のレベルへの関税引き下げにつながる可能性がある」と彼は述べた。 - これは観察されていませんが、近い将来に起こる可能性は低いと思います。

Pavenskyによると、高い統合率は世界市場におけるロシアの輸出業者の競争力を低下させない。 「彼らは、一般的に、すでにこの状況に適応していますが、本当に利益を得られない人は農民です」と彼は言います。 「関税の価値は単に農業生産者の購入価格に含まれています。」

Zaitsevは、輸出チェーンの統合率が高いと、積み替えをしてお金を受け取る人、つまりターミナル自体を除いて、誰もが負けると考えています。 「関税が低ければ、輸出業者は農業生産者に多額の価格を提供する可能性があります。外国供給に焦点を当てた地域の穀物の内部コストはFOBレベルから形成されるためです」と彼はコメントしています。 「そして輸出業者自身がより高いマージンを持つことになるでしょう、今や彼らは最低水準にあります。」

Amaevは、金利は輸出業者の事業に影響を及ぼさないと考えています。 「農業生産者に届かないのはただのお金だ」と彼は認めている。高い転送レートは輸出者の収益性に影響を与えます。それは利益を「食い込み」、商品をより高価にします、とSarkisovは言います。 「利点は荷役業者にのみある(彼らは船の積み降ろしに従事している:もちろん、高い関税を維持することから恩恵を受けるが、我々はそれらに同意し、共に働く」と彼は共有する。 2016年、同社は約450万トンの穀物を海外に出荷しました。これは2015年をわずかに上回ります。 7月から昨年末までに、2861千トンが輸出され、前年より10万トン減少しました。

ロシアでの積み替えのための複雑な率は世界で最も高いです、私は確かに、穀物のトップ10の最大の輸出国にいる別の会社のトップマネージャーです。 「ヨーロッパ、アメリカ、カナダ、さらにはウクライナよりも関税が高い」​​と彼は比較する。 「率が高ければ高いほど、私たちの穀物は世界市場での競争力が低くなり、最終的にはこの料金は農家の負担になります」。

容量のさらなる成長にともない、統合率自体は革命や市場の混乱なしに通常に戻るでしょう、と私は確信しています。 「海外では、関税は1桁少なくなりますが、端末が増え、銀行の貸出金利は低くなり、5年間ではなく20年間でそれが可能になります」とトップマネージャーは語っています。 「現在、容量を拡大し、生産を近代化し、現在とほぼ同じ水準の事業計画を立てています。これにより、約7年間で投資を回収できます。」投資プログラムの実施後、KSKの積替え能力は年間450〜500万トンに拡大するでしょう。加えて、浚渫を実施し、穀物貯蔵タンクを拡張し、鉄道と道路による貨物受入のスピードを上げることに取り組んでいます。アップグレード後、2台のパナマックスが同時にターミナルに係留されます。今シーズン、KSKの作業負荷は95%に増加しました。昨年、330万トン以上の穀物がターミナルを通じて輸出されました。

United Grain Company(OZK)は、特に自社のターミナルNKHP(2016年に会社の株式を統合した会社)を通じて、深海港でのみ積み替えを行います。現在の農業年度の複素数率は約19ドル/ tです。 「これには、積み替えを行うターミナル自体の料金だけでなく、港湾料金、植物検疫の発行手数料、税関その他の書類も含まれます。これらは過去3年間で2倍になりました」と、生産および商業活動担当ディレクターのAlexey Chemerichkoは指摘します。 。同時に、ターミナル自体は、昨シーズンと比較して、ロシアの穀物の輸出の増加に貢献した、ほぼ30%の割合を減少させた。頭によると、今NKHPはその能力のほぼ100%で動作します。これは金利がまだ競争力があることを示唆しています。

関税の価値は主にNKHPの能力を向上させるために進行中の投資プログラムに関連している、とトップマネージャーは説明しています。 2018年までに、同社はターミナルの生産能力を350万トンから610万トンに増やし、さらに新しいエレベーターを10万トン建設する計画を立てています。さらに、港湾ターミナルは融資助成金プログラムに該当しない。したがって、インフラストラクチャ、再建および拡張における最も重要な投資はすべて、企業の所有者自身の費用負担でのみ行われると彼は強調しています。

2018年にUGCがNKHPの近代化のためのプロジェクトを完了するとすぐに、そのサービスの料金はかなり減少するであろう、と最高のマネージャーが言います。しかし、穀物の取り扱い率は複雑であり、それには天然の独占のサービスの費用も含まれていることに留意してください。

利点は低料金です。

「低水域」には、ロストフ地域とクラスノダール地域にあるアゾフ黒海流域(ACB)の港、アゾフ、イスク、タガンログ、テムリク、ならびにヴォルゴグラード地域およびその他のヴォルガ地域の港が含まれます。ヴォルゴグラード、カミシン、バガエフスカヤ、カラクオンドン、その他の連邦地区 - カフカズ港は孤立しており、その近くには空襲トランシップがあります。 AChBとVolga-Don Rusagrotransの総容量は約1,350万トンと見積もられています「ほとんどすべての穀物輸出業者が小型の港で出荷しており、その多くは独自のターミナルを所有しています」とPavenskyは言います。そのため、MZK、カーギラ、アストン、サザンセンター、アウトスパン、バンジ、​​KZP、そしてロシア南部には独自の積替え施設があります。独自のターミナルは現在Louis Dreyfusによって構築されています。

小型港は、最大5〜7000トンの積載量の船舶のみを受け入れることができますが、これはKavkazおよびKerchの港の近くの道路の積み替えの能力によって一部相殺されています。それは「低水」を通して輸出される総量の半分以上 - 700万トン - 残りの半分は近くの国 - トルコ、イスラエル、ジョージア、南ヨーロッパの州に出荷されます。穀物の95%はロストフ地域の農場の倉庫とクラスノダール地方から陸路で港に運ばれ、それから小型船に積み替えられます。 「小港を通じた輸出の技術は、車両によって直接穀物をターミナルに届けることが可能であるため、深海を通じたものより単純で速いです。エレベーターで作業する必要がないので、これはより経済的です、と専門家は言います。 「これは本物のコンベアです。1日3〜5000トンに適した船舶がいくつかありますが、これは機械から直接充填されます。」 Pavenskyによると、11月から3月にかけての鉄道橋までのヴォルガ・ドン港の閉鎖と、凍結と氷配線の必要性による冬期の小型ACB港の限定航行が、「低水位」の主なマイナス点です。

ロシアの穀物の積み替えの割合はヨーロッパやウクライナよりもはるかに高い、Pavenskyが注目を集めています。小さな港の関税と比較して、一般に、深海は失います。積み替えのための高い率は歴史的に発展しました、それは「大きな水」の上の施設の不足と関連していました、とロシア穀物連合の会長、Arkady Zlochevskyが付け加えます。 「以前は、1トン前の積替えに関するクォータが1年前に配布され、そのレートは1トン当たり37ドルに達しました」と彼は思い出します。 - 現在のレートは、たとえばルーアンの9ユーロに対して、1トンあたり約19ドルです。そして、エストニアのムガ港は、エストニアとの国境からワゴンでのトランジットを提供しています。これには、包括的積替え料金を含め、わずか9ドル/トンです。」現在、浅瀬港での積み替え料金の範囲は10ドル/トンから15ドル/トンまで変化しており、これは深海港よりも低い。 「浅瀬港は十分に活用されていませんでしたが、現在はますます発展しており、新しい能力が構築されています」と専門家は付け加えます。

深海のものと比較して小さな港の末端でのすべての積込み作業のコストはおよそ21ドル/ tに等しい、Pavenskyは注目を集めています。しかし、港に穀物を配達するためのコストは、通常はそれ以下です。ほとんどの場合、穀物は鉄道で深海の港に届けられるべきであり、貨車の申請は1か月以内に提出されなければなりません。さらに、深海ターミナルでは、割り当て量を取得することがより困難です。一般的に、1隻の船舶に25〜50,000トン積載するには、より多くの時間、文書そして努力が必要です。最後に? 12月に深海を介して穀物を輸出するためには、プロセスは10月に開始しなければなりません。低水位の積荷を手配するのに数週間かかります。

穀物の一部はロードステッドに積まれています

小さな港で遠くの市場と仕事をするためには、輸出業者は道路で穀物を取り扱うことに頼らざるを得ません。低トン数の船を長距離にわたって送ることは不経済です。 Rostov-AzovとKavkazとKerchの港の間を行き来する専用船(シャトル)は、沖合いの積替え船に行き、そこでそれらは、フローティングクレーンを使ってフローティングハンドクレーンとPanamax船に積み替えられます。次に、空襲の積替え量の半分、約350万トンがKavkaz港で税関を通過し、もう1つは小さな港で税関を通過し、Kerch港近くの12マイルゾーンへの積み込みに進みます。

Krasnodarzernoprodukt-Expoは、シリアル、マメ科植物、油糧種子作物の総輸出量の最大40〜50%を低水域で発送しますが、Yeiskには自分の専用ターミナルだけでなく(積み上げ能力は最大10万トン/月)アゾフ海の他の港。主に3〜6000トンの容量を持つ小型船は、トルコ、エジプトおよび他の地中海諸国に行きます。アゾフ港は技術的な特性のために10-25000トンの容量を持つ船を扱うことができないので、より遠い市場を扱うために、沖合いの積み替えは必要です、と会社の商業ディレクタードミトリーVolobuevが確認します。 「穀物に加えて、私たちは通常、ノボロシスクが使用できないような小さな港を通じて、「高級」貨物の小さな貨物を送ります。たとえば、バガス、ふすま、マメ科作物など。 "ノヴォロシースクの港は主に穀物を中心としています - 小麦、大麦、トウモロコシ。"

KSK穀物ターミナル(Deloグループ)のゼネラルディレクターであるAlexei Amaev氏によると、沖合の穀物積み替えは「良い生活からではなく」行われていますが、遠方の地域から深海港への穀物配達のコストが高いためです。同時に、小港は大容量の船舶を受け入れることができず、輸出業者は契約を締結しなければならない。 「オフショア積み替えのコストは、非常に小さな物流レバレッジによって補償されます。ロストフ地域で穀物が購入され、車がドンの最寄りの港に配達される場合、その輸送はノヴォロシスクへの500kmの輸送よりはるかに安いです」と彼は言います。 「もちろん、この技術には疑問がありますが、環境の観点からは完全には明らかになっていません。」 KSKターミナルでの積み替えの基本レートはドル換算で19.8ドルですが、配達量によっては割引システムがあります。 Amaev氏によると、実際には1トン当たり15ドルでより安く支払える会社があります。

穀物の積み替えは、しばしば「灰色」のパターンに従います。低トン数の船は小さな港に積載され、すべての許可された通関書類を受け取ってから中立の水域に入り、そこで全量を貯蔵船に移します。そして貨物は最初に指示された方向に進んでいません。中立的な水域での空襲積み替えの助けを借りて、いくつかの企業はロシアの穀物の供給のための植物検疫禁止からいくつかの国へ移動している。 「穀物の起源」の行にはロシアが立っていますが、「証明書はしばしば理解できないように、そして誰によって書かれています。このようにして、私達は私達の評判を台無しにします」と彼は強調します。

SGS Vostok Limitedの農業部門の責任者であるSergey Derzhavinは、小さな港ではかなりの量の穀物が機械から直接出荷されていることを指摘しています、そしてこの場合それを検査するのは本当に難しいです。道路上の積替えに関しては、このようにして穀物は「低水位」で彼ら自身のターミナルを持っている大企業によって主に送られます。 「彼らはそれを船に積み込む前でさえも品質を管理しています、そして彼らはまた彼らが穀物を貯蔵船に移した後に測量士を招きます」と彼は知っています。しかし、概して、深海港における穀物の品質管理のレベルはより高い、とDerzhavinは考えている。「そこに出荷は主にターミナルからで、エレベーター、それは入り口で監視されている」。

「干潮」ターミナルを持つトップ20の最大の穀物輸出業者からの会社代表は積み替えが12マイルのゾーンの範囲内の道路上で行われると言います。 「まず、穀物を小型船舶に運び、道路上で貯蔵船に積み込みます。その後、品質証明書と通関書類を入手するためのすべての手順を実行します」と彼は言います。 「すべては港の中と同じように、エレベーターの上で、しかし道路の上だけで発行されます」。

中性水の物議を醸している問題

この夏、12マイル圏を超える急襲での穀物の積み替えの状況は、市場参加者と専門家によって活発に議論されました。 5月末に、United Grain Company(UGC)の事務総長代理であるMarat Shaidaevは、ロシア政府のDmitry Rogozin海事協議会の副首相兼議長に、ケルチ海峡の海域での空襲穀物積み替え問題の提起を求めた。その手紙の中で、彼は水域に「違法な輸出計画」があると説明し、そしてRogozinに必要な指示を与え、ロシアにとって「危険と直接の損失」をもたらすそのような物資を抑えるための措置を講じるよう求めた。

「私たちはまだそのような計画の合法化に反対しています。小さな港を通じたオフショア積み替えは、直接輸出の口実で貨物を拾い上げ、その後中立的な水域に入り、大容量の貯蔵船に穀物を移すことができる、5〜7000トンの積載量の船によって行われます」と語った。 "同時に、配達はウクライナに行われますが、実際には商品はすでに準備されたウクライナの獣医証明書で、再輸出のために行く、そしてロシアは原産国として示されています。"貯蔵容器上での混合の結果として、穀物は様々な検疫不純物で汚染される可能性があり、これらは国の明らかなリスクである - 評判と経済:ロシアの穀物の品質への信頼が低下し、輸出量と購入価格の低下につながる。

実際、貨物は小さな港で税関を通過することはできません。貨物が急襲で積み替えられた場合、穀物が積載されている大きな船を検査する必要があります。これは、だれが、どの品質で、どこで輸出されているのか、市場の専門家の1人によって合意されていることを明確にするために必要です。彼によれば、常に高品質の穀物が中性の水、または例えばウクライナやロシアの作物の襲撃に混じり合うわけではありません。

最大の輸出国の長によると、中立的な水域での穀物の急な積み替えは、このやり方を実践していない企業の競争力を低下させる。 「「灰色の」制度に従って働く人々は税金を払わず、文書を執行しない。もちろん、それは私たちを悩ませます。条件が等しくないと彼は文句を言います。 「我々は秩序を回復し、襲撃を制限し、あるいはそれらの立法規則を導入する必要がある」同時に、最高経営責任者は、自社の低水域ターミナルを所有している彼の会社は、空襲積み替えを取り扱っておらず、重積載船は深海港に積載されていると強調している。

中立的な海域での空襲の積み替えは何も違反しません。何かに問題があると見つけるのは困難です、とZlochevskyは考えています。違反を特定し、サプライヤへの要求を行うことができるのはロシアの領土のみであるため、これが直接の輸出ではないことを証明する必要があります。 「グレースキーム」に注意を向け、それらを制限するという考えは、今シーズン増加しているポート容量の十分に活用されていないことから生じました、と専門家は言いました。オフショア積み替えは、特に深海ターミナルからの内部ボリュームを取ります。 「もちろん、大きな船がロシアの領土に入って港に積載し、道路ではなく、港自体やターミナルで稼ぐことができれば、その国にとってより利益が上がるでしょう」とZlochevskyは主張します。 「しかし、深海港での積替えに対する賭けは、道路での積荷がはるかに有益であるということです。」彼の意見では、時間が経つにつれて、問題はそれ自体で解決されます。港湾容量の増加に伴い、積み替えのための関税はどういうわけか減少するでしょう、そしてそれは彼らのサービスに対する需要もまた増加することを意味します。

「グレー」スキームを制限することは、深海港の競争力を高めるだろう、とAmaevは同意する。 「我々は、低水域でターミナルと直接競合することはしていませんが、何らかの順序があるでしょう」と彼は信じています。昨年、年間400万トンの輸出が可能なKSKは、約280万トンを海外に送り出していましたが、今年も同様の数字が見込まれています。ノボロシスク穀物製品のコンバイン(NKHP、SummeとOZKが所有)およびノボロシスク穀物ターミナル(NCSPグループ)にも、容量の大きな余剰があります、と彼は知っています。

Yurievによると、穀物の輸出を確実にするための文明化された透明な条件への移行は、輸出の量に基本的には影響を与えません。しかしその一方で、これは市場の状況を改善し、需要を増やす可能性があるロシアの穀物を購入することを好む国々との長期的な関係を強化することができます。

「政府は、穀物と油糧種子作物の輸出を増やすとともに、1億4,000万トンの収量を増やすことを計画しています」とVolobuyevは思い出します。 - 深海港はそのような量を維持することはできません、我々は単に穀物を詰まらせます。したがって、すべての港はオフショア処理を含めて最大の負荷で動作する必要があります」。

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